Arbeitskreis Umwelt und Verkehr

o. ä. für Blinde sind sie wenig hilfreich, da der Langstock sie leicht „unterfährt“. Für Sehbehinderte ist wichtig, dass sie farblich kontrastierend gestaltet werden, z. B. mit rot-weißen Streifen.

Akustische Informationen (Ansagen)

sind in öffentlichen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen, Bussen, S- und U-Bahnen, Zügen für Blinde und Sehbehinderte unerlässlich. Sie sollen deutlich und gut verständlich sein und können mit einem Tonsignal angekündigt werden. Auch in Aufzügen mehrgeschossiger Häuser sollten akustische Ansagen vorgesehen werden, die das jeweilige Stockwerk bzw. weitere Informationen über hier befindliche Ziele mitteilen.

Siehe auch unter „Fahrgastinformationssysteme“.

Anforderungsschalter

befinden sich an den Masten von Lichtsignalanlagen mit akustischen Zusatzeinrichtungen für Blinde und Sehbehinderte. Der Anforderungsschalter soll in einer Höhe von 0,85 m (Unterkante) auf der Gehwegseite angebracht sein. In der Regel an der Unterseite befindet sich ein Drucktaster, der für die nächste Grünphase das akustische Freigabesignal auslöst. Der Drucktaster kann mit einer Pfeilmarkierung versehen sein, die die Gehrichtung anzeigt. Manchmal finden sich weitere taktile Kennzeichnungen (Querrillen am Taster), die z. B. Gleise oder Mittelinseln symbolisieren sollen, deren Nutzen aber fraglich erscheint.

Bei Fußgänger-LSA, die generell angefordert werden müssen, befindet sich der Anforderungsschalter für nicht sehbehinderte PassantInnen meist auf der Frontseite des Anforderungsschalters. Der Schalter sollte in Gelb ausgeführt werden, um von Sehbehinderten besser aufgefunden werden zu können.

Bei Betätigung der akustischen Signalisierung soll zugleich die Räumzeit der Furt verlängert werden. Dafür wird dann ein Räumtempo von 1 m/s statt 1,2 m/s zugrunde gelegt.

Auffangstreifen

sind Bodenindikatoren mit Rippenprofil, die das Ende von Bahnsteigen oder Haltestelleninseln bzw. Zu- und Abgänge markieren. Sie verbinden die äußeren Leitstreifen, ihre Tiefe beträgt mindestens 50 cm. Die Rillierung verläuft in Richtung der Leitstreifen. Geregelt ist das in der überarbeitungsbedürftigen DIN 32984.

Aufmerksamkeitsfeld

definierte Fläche aus Bodenindikatoren für Blinde und Sehbehinderte, die auf für Betroffene wichtige Objekte aufmerksam macht, wie Straßenübergänge, Haltestellen, Niveauveränderungen (Treppenaufgänge), Informationselemente, Ein- und Ausgänge, Verzweigungen von Leitstreifen. Aufmerksamkeitsfelder bestehen aus sich optisch und taktil vom übrigen Bodenbelag abhebenden Material, z. B. Rillen- bzw. Rippenplatten, Noppenplatten, Blechplatten mit einem Mindestquerschnitt von 900 x 900 mm (Metallplatten 750 x750 mm). Bei Verwendung von Rillenplatten soll die Rillierung in Richtung des bezeichneten Objektes verlaufen.

An Haltestellen von Bussen und Bahnen empfiehlt sich ein Aufmerksamkeitsfeld an der Stelle, an der sich die vordere Tür des haltenden Fahrzeuges befindet. Bewährt haben sich hier Noppenstrukturen.

An Treppenauf- und -abgängen, Rampen und Straßenübergängen muss das Aufmerksamkeitsfeld die gesamte Breite der Treppe, Rampe bzw. Gehspur umfassen. Der Abstand zu den Stufen oder Bordsteinkanten beträgt 250 bis 300 mm.

Als günstig haben sich Aufmerksamkeitsfelder mit Noppenstruktur erwiesen, die sowohl mit dem Langstock als auch mit den Füßen gut erkannt werden.

Aufsteller

die mit Vorliebe kreuz und quer auf Gehwegen verteilt werden, sind vor allem bei Händlern, Gewerbetreibenden, Gaststätten u. ä. beliebte Stolperfallen für Blinde und Sehbehinderte. Sie sollten prinzipiell vermieden werden, zumindest aber am Boden ertastbar sein, bevor man in Bauchhöhe mit ihnen kollidiert.

Aufzug

sollte so gestaltet sein, dass er von Blinden und Sehbehinderten ohne Hilfe bedienbar ist. Das erfordert eine gute Beleuchtung und gut tastbare, voneinander abgesetzte, markierte Bedienelemente. Diese sollen sich in einer Höhe zwischen 0,85 m bis ca. 1,15 m befinden. Bedienknöpfe dürfen nicht zu klein sein (mind. 20 mm Durchmesser bzw. Kantenlänge). Sie müssen erhaben sein, d. h. sich deutlich fühlbar von der Wand abheben und einen spürbaren Druckpunkt besitzen. Sinnvoll sind eine farbige Gestaltung und das Anbringen erhabener gut tastbarer Beschriftungen mit Ziffern bzw. Großbuchstaben (nicht kleiner als 15-20 mm). Eine zusätzliche Kennzeichnung in Brailleschrift ist nützlich, allein reicht sie allerdings nicht aus, da viele vor allem ältere Blinde und Sehbehinderte die Brailleschrift nicht beherrschen. Der Aufzug sollte über eine akustische Ansage des Stockwerks und ggf. weiterer Hinweise verfügen.

Die Tasten zum Rufen des Aufzugs sollen ebenfalls ausreichend groß und erhaben sein sowie sich farblich abheben. Üblicherweise sind sie an der rechten Seite der Tür in ca. 0,85 m bis 1,20 m Höhe anzubringen. Der Aufzug sollte auch für Sehbehinderte von außen unschwer als solcher erkennbar sein, eventuell ist ein Aufmerksamkeitsfeld vorzusehen.

Bahnsteige

sind blinden- und sehbehindertenfreundlich, wenn sie über folgende Gestaltungsmerkmale verfügen: Leitstreifen (meist Rillen- bzw. Rippenplatten, Rillierung analog der Bahnsteigkante). Diese sollen 30 cm breit und 60-90 cm von der Bahnsteigkante entfernt sein. An den Leitstreifen schließt sich ein farblich abweichender glatter Begleitstreifen an (250 bis 300 mm breit). Die Bahnsteig-Enden bzw. Auf- und Abgänge können mit sogenannten Auffangstreifen gekennzeichnet werden (quer zum Bahnsteig zwischen den Leitstreifen, mind. 500 mm Tiefe, Rillierung in Längsrichtung des Bahnsteigs). Zu Treppen, Fahrtreppen und Aufzügen sollten Leitstreifen hinführen, die in Aufmerksamkeitsfeldern an den Zielstellen enden. (Vgl. dazu DIN 32984)

Die Bahnsteigkanten sollten farbig markiert sein, üblich sind weiße Streifen von mind. 300 mm Breite. Frei herumstehende Möblierungselemente wie Papierkörbe sollten vermieden werden.

Baustellen

sind für Blinde und Sehbehinderte besonders gefährlich, vor allem, wenn sie sich im unmittelbaren Gehwegbereich befinden. Die beliebte „Absperrung“ mit sogenannten Flatterleinen ist lebensgefährlich und unbedingt zu unterlassen. Stattdessen sind feste, bis zum Boden reichende Absperrungen zu verwenden (Gitter, Zaunfelder, Platten, Bretter u. ä.). Die Absperrungen sollen sich farblich deutlich von der Umgebung abheben und dürfen keine Vorsprünge bzw. herausragende Elemente enthalten, an denen man sich verletzen könnte.

Übergänge bzw. provisorische „Brücken“ über Aufgrabungen müssen mind. 0,90 m breit und mit beidseitigen Handläufen versehen sein. Sie sind farblich deutlich kenntlich zu machen, insbesondere an den Kanten, wo die Gefahr des Stolperns besteht.

Begleitstreifen

sind glatte Pflasterstreifen neben einem Leitstreifen. Sie können einseitig oder beidseitig angebracht werden. Ihre Breite beträgt 250-300 mm. Begleitstreifen sollen sich farblich vom Leitstreifen abheben (z. B. schwarzer Begleitstreifen neben hellem Leitstreifen oder umgekehrt). Begleitstreifen sollen einen guten taktilen und optischen Kontrast zum Leitstreifen bewirken, der ein gutes Erkennen mit dem Langstock bzw. das visuelle Erkennen durch Sehbehinderte ermöglicht. Wichtig ist eine erhabene Verlegung der Leitstreifen, so dass sich die „Täler“ bzw. Zwischenräume zwischen den Rillen bzw. Rippen in einer Höhe mit dem Begleitstreifen befinden.

Beleuchtung

eine gute blendfreie Beleuchtung ist sowohl im Außenbereich in der Dämmerung bzw. bei Nacht wichtig wie auch im Innenbereich öffentlicher Gebäude und an Arbeitsplätzen. Die Allgemeinbeleuchtung muss mit der jeweiligen individuellen Beleuchtung, z. B. am Arbeitsplatz, korrespondieren. Speziell beleuchtet werden sollten vor allem Hinweis- bzw. Informationstafeln, Fahrplanaushänge, Zugänge usw. (vgl. dazu Handbuch „Verbesserung von visuellen Informationen im öffentlichen Raum“).

Beschriftungen

sollen in Bezug auf Schriftgröße, Farbe der Schriftzeichen und des Untergrundes so gestaltet werden, dass sie auch von Sehbehinderten erkannt werden können. Warnhinweise müssen mit ausreichend großen Schriftzeichen und kontrastreich gestaltet sein und sich farblich abheben. Nach Echterhoff soll der Blickwinkel mind. 2 Gradbetragen, das entspricht bei 10 m Abstand einer Zeichengröße vonca. 17,5 cm. (Vgl. Handbuch „Verbesserung von visuellen Informationen im öffentlichen Raum“)

Beschriftungen mit Orientierungscharakter, z. B. Fahrpläne, Übersichtspläne müssen demnach bei einem Blickwinkel von 1,5 Grad und einem Abstand von 30 bis 50 cm über Schriftzeichen von 7,8 bis 13 mm Höhe verfügen.

Für allgemeine Informationen reicht ein Winkel von 1 Grad aus, das entspricht bei

50 cm Abstand einer Zeichengröße von ca. 8,7 mm.

Im Zweifelsfalle sollten im Interesse der Sehbehinderten noch größere Schriftzeichen gewählt werden. Günstig sind neben dem üblichen Schwarz auf Weiß Farbkombinationen wie Gelb auf Schwarz, Gelb auf Blau, Weiß auf Schwarz. Viele Sehbehinderte können solche Negativ-Kontraste besser erkennen, sie sind daher gut für kurze Warnhinweise geeignet. Den besten Farbkontrast ergibt übrigens die Kombination Gelb auf Lila.

Das bei Fahrplänen häufig verwendete Schwarz auf Grau ist dagegen absolut ungünstig!

Bodenindikatoren

im öffentlichen Verkehrsraum sind nach DIN 32984 Bodenelemente mit einem hohen taktilen, akustischen und optischen Kontrast zum angrenzenden Bodenbelag.

Zu den Bodenindikatoren gehören Leitstreifen, Aufmerksamkeitsfelder, Auffangstreifen, Begleitstreifen, Begrenzungs- und Schutzstreifen.

Bordsteinabsenkungen

freuen jeden Radfahrer, vor allem aber die RollstuhlfahrerInnen. Für Blinde und Sehbehinderte sind sie an Straßenübergängen gefährlich, weil man ohne es zu merken, auf die Fahrbahn geraten kann. Deshalb verlangt die DIN 18024-1, Bordsteinkanten auf
3 cm abzusenken. Diese Resthöhe ist mit dem Stock gut zu ertasten. In der Praxis wird das jedoch häufig missachtet. Alternativ kann auf Übergänge auch mit Aufmerksamkeitsfeldern hingewiesen werden bzw. mit abweichender Pflasterung. Eigentlich verlangt die genannte DIN zusätzlich eine kontrastierende farbliche Markierung der Borde an Übergängen, z. B. mit weißer Bodenfarbe oder Plastanstrich. Das findet man in der Realität aber leider kaum. Um RollstuhlfahrerInnen entgegenzukommen, können die
3 cm hohen Restborde an den Kanten leicht ausgerundet sein (Radius 1,5 cm).

Büsche

an Gehwegen sind sicher nützlich und gut anzusehen, wenn sie aber auf den Gehweg wuchern und ihre Zweige in Kopf- oder Brusthöhe der Passanten ausstrecken, müssen sie schleunigst beschnitten werden. Blinde sind besonders gefährdet, weil sie auf den Gehwegrand als Leitlinie angewiesen sind.

Für über den Gehweg ragende bzw. herabhängende Äste und Zweige von Straßenbäumen gilt natürlich das Gleiche.

Dachschrägen

sind für Blinde und Sehbehinderte eher nicht geeignet, wenn sie Beulen vermeiden wollen.

Displays

werden immer häufiger auf Bahnhöfen und an Haltestellen für Fahrgastinformationen genutzt bzw. befinden sich an Fahrkartenautomaten u.ä.

Für Sehbehinderte sind sie nur dann nutzbar, wenn die Schriftzeichen ausreichend groß und kontrastreich sind. Helle Schrift auf dunklem Grund wird meist besser erkannt als dunkle Schrift vor einem hell leuchtenden Hintergrund, z. B. bei der Zuganzeige an Bahnhöfen. Kombinationen wie Grau auf Grünlich sind dagegen kaum zu entziffern.

Erkennbarkeit

von Objekten und Zeichen wird maßgeblich bestimmt von der Helligkeit, dem Farbkontrast, dem sog. Leuchtdichte-Kontrast und ihrer Größe. Ausführliche Erläuterungen findet man dazu im Handbuch „Verbesserung der visuellen Informationen im öffentlichen Raum“ und hoffentlich demnächst in der DIN 32975 „Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung“, die derzeit im Entwurf vorliegt.

Das Handbuch unterscheidet drei Prioritäten für den Einsatz bestimmter Werte der
o. g. Faktoren für die optische Erkennbarkeit:

- Priorität 1 (höchste Priorität): Warnhinweise und Notfälle (sehr hoher Leuchtdichtekontrast bei stark kontrastierenden Farbkombinationen und relativ große Zeichen bzw. Symbole)

- Priorität 2: für Entscheidungsfunktionen, z.B. Fahrpläne, Hinweistafeln (geringere Werte der Einflussfaktoren)

- Priorität 3: Leitfunktionen im Straßenraum

Das Handbuch gibt ferner Hinweise für Schriftgrößen und Symbolgestaltungen u.a.m.

Fahrgastinformationssysteme

sind technische Anlagen, die an Haltestellen von Bussen und Bahnen, an S- und
U-Bahnstationen, auf Bahnsteigen usw. über Abfahrtszeiten, die nächsten Anschlüsse, zu erwartende einfahrende Fahrzeuge, Verspätungen u. a. m. informieren. Als „dynamisch“ gelten sie, wenn sie computergesteuert das reale Verkehrsgeschehen berücksichtigen und nicht nur fahrplanmäßige Zeiten angeben, sondern die Abweichungen berücksichtigen.

Für Blinde und Sehbehinderte sind sie nur nutzbar, wenn sie zweisinnig gestaltet sind, wenn also neben einer gut optisch wahrnehmbaren, kontrastreichen, blendfreien, ausreichend großen visuellen Anzeige auch eine Sprachausgabemöglichkeit besteht. Diese kann als automatische Ansage oder auf Anforderung funktionieren. Im letzteren Fall muss der Anforderungsschalter natürlich auffindbar sein (Bodenindikatoren und/oder akustisches Auffindesignal). Beispiele gibt es u. a. in Köln und Nürnberg.

Fahrpläne

müssen so gestaltet und gut beleuchtet angebracht werden, dass sich Sehbehinderte nicht verrenken oder die Nase platt drücken müssen. Dazu gehören eine ausreichende Schriftgröße (siehe Beschriftungen) und ein guter optischer Kontrast der Schrift (nicht wie häufig verwendet Schwarz auf Grau oder Verblichen auf Vergilbt). Vielfach hängen Fahrpläne auch nicht in Augenhöhe, es sei denn, man ist 2,10 m groß. Eine Augenhöhe, die auch kleinere bzw. ältere Menschen sowie Kinder berücksichtigt, dürfte zwischen 1,35 m und max. 1,50 m liegen. RollstuhlfahrerInnen benötigen noch geringere Anbringungshöhen.

Fahrradständer

sind ohne Zweifel nützliche Elemente der sog. „Stadtmöblierung. Für Blinde und Sehbehinderte, insbesondere deren Schienbeine und Oberschenkel, stellen sie jedoch eine erhebliche Gefahr dar, wenn sie einzeln als Gestänge bzw. mit auskragenden Teilen aus dem Gehwegbereich herausragen, z. B. vor Läden. Die Ständer sollten daher immer in Gruppen angeordnet werden und taktil am Boden so gestaltet sein, dass sie wahrgenommen werden können, bevor es zum Zusammenprall kommt. Das kann z. B. durch Aufpflasterung, Pflasterstreifen oder erhabene Sockel (Höhe mind. 30 mm) erreicht werden. Fahrradständer sollten im Interesse der Sehbehinderten auch nicht vorzugsweise grau oder erdfarben gestrichen werden, sondern in möglichst auffälligen Farben.

Freigabesignal

ist eine Folge von Tonsignalen von ca. 880 Hz, der mit Intervallen von einer Sekunde Dauer erklingt. Der Ton wird mit Beginn einer Grünphase der Ampel in Richtung der Fahrbahn abgestrahlt. Neuerdings werden auch Mischfrequenzen verwendet, die durchdringender sein sollen. Die Lautstärke passt sich automatisch dem umgebenden Verkehrslärm an.

Das Freigabesignal endet häufig früher als das grüne Ampelsignal selbst, so dass noch eine ausreichende Räumzeit verbleibt. Blinde und Sehbehinderte sollten die Fahrbahn immer nur zu Beginn einer Ampelphase betreten, nicht jedoch, wenn das Freigabesignal schon eine Weile zu hören ist.

Fußgängerschutzwege

bzw. sogenannte „Zebrastreifen“ sind zwar für Blinde und Sehbehinderte besser als gar keine gesicherte Möglichkeit zum Überqueren der Fahrbahn, unbedenklich empfehlenswert sind sie allerdings wegen des nicht möglichen Blickkontakts zu sich nähernden Fahrzeugen nicht. Blinde und Sehbehinderte können also nicht sicher sein, dass Fahrer wirklich halten. Betroffene sollten sich daher unbedingt kennzeichnen (weißer Stock, Armbinde) und sollten deutlich signalisieren, dass sie den Zebrastreifen betreten wollen (z. B. Heben und Senken des Stockes).

Ein Problem ist zudem das Auffinden des Übergangs mit Zebrastreifen, da in den seltensten Fällen Bodenindikatoren eingesetzt werden.

In manchen Ländern ist dringend davon abzuraten, Zebrastreifen für eine sichere Querung zu halten, da sie von Kraftfahrern häufig nicht ernst genommen werden.

Günstiger ist in jedem Fall die Ausstattung von Übergängen mit Lichtsignalanlagen mit akustischer Signalisierung für Blinde und Sehbehinderte.

Glastüren

sind lebensgefährlich, wenn sie vollverglast, ohne wahrnehmbare Rahmenbestandteile oder andere optische Kennzeichnungen gestaltet werden. Entweder muss die Rahmenkonstruktion erkennbar sein, oder andere Markierungen angebracht werden, z. B. durch Einätzungen, Bekleben, Streifen u. ä., mindestens in Knie- und Brusthöhe.

Haltestellen

öffentlicher Verkehrsmittel (Straßenbahnen, Busse) müssen so gestaltet sein, dass sie von Blinden und Sehbehinderten ohne fremde Hilfe und ohne Gefahr für Leib und Leben benutzt werden können. Der Aufstell- und Aussteigebereich der Fahrgäste darf nicht durch sperrige Einbauten, Masten Automaten, Papierkörbe o. ä. verstellt sein. Der Blinde/Sehbehinderte soll problemlos einen zum Einsteigen geeigneten Stellplatz finden können, z. B. durch ein optisch und taktil wahrnehmbares Aufmerksamkeitsfeld von mindestens 0,90 x 0,90 m aus Noppenplatten und (bei Haltestelleninseln bzw. Perrons) durch entlang der Haltestelle verlaufende Leitstreifen (Rillen- bzw. Rippenplatten in Längsrichtung). Visuelle Informationen für die Fahrgäste, z. B. Haltestellenschilder, Informationen über zu erwartende Fahrzeuge und ihr Ziel, Fahrplanaushänge. Wartehäuschen, Überdachungen, Bänke u. ä. sollten farblich kontrastieren (z. B. durch farbige Rahmen bzw. äußere Begrenzungen).

Die zum Gleis bzw. zur Straße weisenden Kanten von Inseln bzw. hochbordigen Haltestellen sollten analog zu Bahnsteigen markiert sein, etwa durch einen weißen Längsstreifen.

Handläufe

an Treppenanlagen sind in einer Höhe von 0,85 m beidseitig anzubringen und sollen einen Durchmesser von 30 bis 45 mm haben. Sie sollen farblich gut kontrastieren. Bei mehrzügigen Treppen ist der Handlauf an den Absätzen (Treppenaugen) ohne Unterbrechung fortzuführen. An den Außenseiten sind die Enden der Handläufe waagerecht 30 cm (besser 40 cm) über die Treppe hinaus fortzuführen und an den Enden abzurunden (z. B. halbkreisförmig nach unten).

In den Gängen öffentlicher Gebäude (Krankenhäuser, Heime, ggf. Hotels) sind Handläufe ebenfalls in einer Höhe von 0,85 m mit einem Querschnitt von 30-45 mm anzubringen. Auch diese sollten optisch gut wahrnehmbar sein. Für Blinde können an den Handläufen taktile Hinweise angebracht werden, z. B. Zimmernummern. Handläufe an Treppenauf- bzw. –abgängen zu Bahnsteigen sollten grundsätzlich mit tastbaren Beschriftungen versehen werden (Brailleschrift und sog. Pyramidenschrift = tastbare Normalschrift).

Kreisverkehre

sind für blinde und sehbehinderte Fußgänger nicht ungefährlich, da aus den Verkehrsgeräuschen nicht sicher geschlossen werden kann, ob die Straße zum Überqueren frei ist. Daher sind Kreisverkehre unbedingt mit sicheren Fußgängerübergängen auszustatten. Dazu gehört neben akustisch signalisierten Ampelübergängen auch eine sichere Hinführung zu diesen Übergängen (Bodenindikatoren).

Derzeit wird vielerorts favorisiert, an Ampelknoten mit mittlerem Verkehrsaufkommen sogenannte „kleine Kreisverkehre“ einzurichten, um damit die Ampelanlagen in der Hoffnung auf flüssigeren Kfz-Verkehr und geringere Kosten einzusparen. Dies geht vor allem zu Lasten von blinden, sehbehinderten und älteren Fußgängern sowie von Kindern. Deshalb müssen in solchen Fällen sichere Fußgängerquerungsmöglichkeiten gefordert werden. Unbedenklich sind kleine Kreisel bestenfalls an Stellen mit fehlendem oder sehr geringem Fußgängerverkehr (z. B. an Ortsrandlagen).

Leitlinien

benötigen Blinde, die ihnen bekannte, zuvor eingeübte Wege selbständig mit dem Langstock zurücklegen wollen. Solche Leitlinienfunktion können z. B. Hauswände, Mauern, Zäune oder Rasenkantensteine erfüllen, die den Gehweg begrenzen. Eingeschränkt als Leitlinie geeignet sind Bordsteinkanten, da sich dort häufig Masten oder parkende Fahrzeuge befinden. Als Leitlinien in Frage kommen auch unterschiedliche Bodenstrukturen, also verschiedenartige parallel verlaufende Pflasterung oder Gehwegplatten, neben denen sich Erdreich oder Rasen befindet. Auch taktil wahrnehmbare Abgrenzungen von Radwegen sind als Leitlinien geeignet.

Leitstreifen

sind in Längsrichtung aneinandergereihte Bodenindikatoren mit einem Rillen- bzw. Rippenprofil. Sie leiten Blinde und Sehbehinderte entlang bestimmter Strecken und haben auf Bahnsteigen und anderen Verkehrsanlagen zugleich eine Abgrenzungs- und Warnfunktion. Der Niveauunterschied zwischen „Berg“ (Scheitel) und „Tal“ (Basis) der Rillierung beträgt dabei 3 bis 5 mm +/- 1 mm, der Abstand zwischen benachbarten Scheiteln der Rippen/Rillen soll nach der veralteten DIN 32984 zwischen 10 und 20 mm groß sein. Praxiserfahrungen und spezielle Versuchsanordnungen (Böhringer, Nikolauspflege Stuttgart) haben jedoch ergeben, dass größere Rillen- bzw. Rippenabstände weit besser ertastbar sind, insbesondere bei Verwendung der heute üblichen relativ großen (Roll-)Kugelspitzen von Langstöcken. Siehe auch unter „Rippen“ und „Noppen“.

Leitstreifen sind in der Regel 30 cm breit, zulässig sind Breiten zwischen 25 und 60 cm. Zu festen Einbauten muss mindestens ein Abstand von 60 cm bestehen.

Lichtsignalanlagen (LSA)

sollen mit akustischen Zusatzeinrichtungen für Blinde und Sehbehinderte nach DIN 32981 ausgerüstet sein. Dazu gehört ein sogenannter „Tacker“ (Orientierungssignalgeber), der ständig einen weckerähnlichen tackenden Ton abstrahlt. Dieser soll im Umkreis von ca. 5 m um den Ampelmast deutlich hörbar sein und dient dem Auffinden des Mastes durch die sehbehinderten VerkehrsteilnehmerInnen. Auf der Gehwegseite des Mastes ist in Höhe von ca. 0,85 m ein kastenförmiger Anforderungsschalter angebracht, auf dessen Unterseite sich ein Drucktaster befindet. Nach dessen Betätigung ertönt mit Beginn der nächsten Grünphase das Freigabesignal, ein alternierender 880-Hz-Ton (etwa „piep...piep...piep...). Jetzt kann der Übergang zügig gequert werden.

Gelegentlich findet man Vibrationsflächen, die zusätzlich die Grünphase anzeigen. Als alleinige Signalgeber sind sie jedoch nicht geeignet.

Masten

sind gefährliche Hindernisse für Blinde, wenn sie unmittelbar im Gehwegbereich angeordnet sind und keine mit dem Stock ertastbare Sockel oder abweichende Pflasterung vorhanden ist. Masten sollten möglichst weit aus dem Gehwegbereich verbannt bleiben. Zur Sicherheit können kontrastierende Farbgebungen beitragen, das übliche Grau bietet keinen ausreichenden Kontrast. Gegebenenfalls sind banderolenartige Farbringe in Augenhöhe bzw. die kontrastierende Farbgebung am Fuß des Mastes sinnvoll. In Magdeburg werden z. B. die Masten akustisch signalisierter Ampeln mit gelb-schwarzen Manschetten aus reflektierender Folie beklebt, was sie für Sehbehinderte besser hervorhebt.

Mischverkehrsflächen – „Shared space“

sind einer aus den Niederlanden stammenden derzeit populären Strömung der Verkehrsplanung folgende, nicht strukturierte, allen Verkehrsteilnehmern gleichermaßen zur Verfügung stehende Verkehrsflächen unter Verzicht auf Ampeln (LSA) und Verkehrsschilder. Das Prinzip beruht ausschließlich auf „rechts vor links“ und gegenseitiger Rücksichtnahme und soll den Verkehrsfluss verbessern. Ein Beispiel ist die niedersächsische Ortschaft Bohmte.

Blinde und Sehbehinderte sind in diesem System gefährdet, da sie sich auf einer einheitlichen nicht strukturierten Fläche nicht orientieren können und auch nicht per Blickkontakt mit anderen Verkehrsteilnehmern das sichere Passieren „aushandeln“ können.

Insofern muss „shared space“ mit Skepsis gesehen werden. Es kommt allenfalls in kleineren Orten bzw. Ortslagen mit geringerem Verkehrsaufkommen in Frage, wenn zugleich durch Bodenindikatoren ein Minimum an sicherer Orientierung und Bewegung für blinde und sehbehinderte Menschen gewährleistet wird, die gut beraten sind, wenn sie sich deutlich als blind oder sehbehindert kennzeichnen (weißer Stock plus Armbinde/n und ggf. reflektierende Kleidungsbestandteile oder „Katzenaugen“).

Auch kleine Kinder und andere mobilitätsbeeinträchtigte ältere und behinderte Menschen dürften gefährdet sein.

Noppen

sind erhabene, taktil gut wahrnehmbare Strukturen von Bodenindikatoren, vorzugsweise in Aufmerksamkeitsfeldern. Dabei sind die Noppen versetzt angeordnete Erhebungen auf Beton- oder Metallplatten.

Es handelt sich um eine Struktur, bei der die erhabenen Elemente nicht rechtwinklig zueinander, sondern asymmetrisch (versetzt) angeordnet sind (nicht wie bei der Würfelanordnung 6, sondern wie bei der 5). Die Noppen können als Kegelstumpf oder als Kugelsegment gestaltet sein, ggf. auch als ellipsenförmige oder längliche gerundete Erhebung.

Die Scheitelpunkte der Noppen sollen einen Abstand von 40 – 60 mm aufweisen.

Kegelförmige Noppen haben einen oberen Durchmesser von 25 mm, einen unteren von 35 mm. Kalottenförmige Noppen haben einen unteren Durchmesser von 35 mm. Ihre Höhe soll 4 – 5 mm betragen, so die Empfehlung des GFUV.

Orientierungssignal

ist ein von einer Lichtsignalanlage mit akustischer Zusatzeinrichtung abgestrahlter im Sekundenrhythmus tackender Ton, der im Umkreis von 5 m um den Ampelmast hörbar sein soll und zu dessen Auffindung durch Blinde und Sehbehinderte dient. Diese müssen dann durch Betätigung eines Anforderungsschalters für die nächste Grünphase der Furt ein akustisches Freigabesignal auslösen.

Parken auf dem Gehweg

Ist für Blinde und Sehbehinderte gefährlich, da ein Auflaufen unvermeidlich ist, wenn der Langstock das Fahrzeug unterfährt. Beim Umgehen solcher Hindernisse kann außerdem die Orientierung verloren gehen.

Besonders kritisch sind Ladeflächen von LKW, wenn sie auf den Gehweg ragen, bzw. Laderampen beim Be- und Entladen unbeaufsichtigt herunter geklappt sind. Der Langstock kann solche frei ragenden Hindernisse nicht erfassen, so dass es zu Verletzungen im Kopf oder Bauchbereich kommen kann.

Pflaster

und seine Strukturen sind für Blinde und Sehbehinderte einerseits wichtige Orientierungshilfen, wenn der Bodenbelag etwa von Kleinpflaster auf Kies oder Großplatten wechselt. Andererseits ist holpriges Pflaster eine Gefahrenquelle und erschwert die Richtung zu halten. Insbesondere Kopfsteinpflaster (Katzenköpfe) stellt eine erhebliche Schwierigkeit für Betroffene dar. Da es auch für Gehbehinderte oder RollstuhlfahrerInnen sehr problematisch ist, sollte darauf verzichtet werden, vor allem im Gehwegbereich und an Straßenübergängen. Aus Sicht vieler Behinderter ist es eine üble Unsitte, holpriges Pflaster in Innenstädten neu zu verlegen, um einen mittelalterlichen Charakter vorzutäuschen, der offenbar als romantisch oder tourismusfördernd empfunden wird.

Grob strukturiertes Pflaster kann aber auch hilfreich sein, wenn es große Flächen, etwa auf Plätzen durch Streifenelemente strukturiert und damit die Orientierung erleichtert.

Piktogramme

sollten nur dann zum Einsatz kommen, wenn sie ausreichend groß und klar strukturiert sind, sich von der Umgebung deutlich abheben und vor allem ohne Rätsel raten sofort richtig interpretiert werden können. Sie dürfen nicht zu hoch angebracht werden. Im Zweifelsfall ist ein textlicher Hinweis sinnvoller.

Poller

sollen meist das wilde Parken erschweren und städtische Bereiche voneinander abgrenzen. Für Blinde und Sehbehinderte sind sie eher kritisch zu bewerten, da ähnliche Gefahren bestehen wie bei Masten. Mancher Betroffene hat sich schon solche Poller in den Bauch gerammt.

Wenn auf Poller nicht verzichtet werden soll oder kann, dürfen sie nicht scharfkantig sein und sollten sich farblich gut von der Umgebung abheben. Üblich ist leider meist ein schmutziges Grau. „Dicke“ Betonpoller mit breitem Sockel sind besser geeignet als dünne Metallstangen oder gar Metallprofile.

Auch Blumenkübel u. ä. erfüllen den gleichen Zweck, sind aber meist problemlos zu ertasten.

Radwege

stellen für Blinde und Sehbehinderte dann eine erhebliche Gefahr dar, wenn sie nicht optisch und taktil wahrnehmbar vom Gehweg abgegrenzt sind. Die Trennung kann durch Borde, Rasenstreifen, Pflasterstreifen aus Kleinpflaster oder genoppten Steinen u. ä. erfolgen, die zugleich eine Leitfunktion erfüllen können. Nach DIN 18024-1 bzw. 32984 müssten solche Trennstreifen 50 cm breit sein.

Es ist fahrlässig, wenn Radwege nur durch weiße aufgemalte Striche oder Rotfärbung des Radwegs gekennzeichnet werden, zumal sich diese Färbung bei Verschmutzung oder Nässe für Sehbehinderte kaum vom üblichen Grau bis Gelblichbraun des Gehwegpflasters abhebt.

Häufig werden sogenannte „Gemeinsame Fuß- und Radwege“ ausgewiesen. Diese sind für Sehbehinderte ebenfalls potentiell gefährlich, da herannahende Radfahrer häufig akustisch infolge des Umgebungsgeräuschpegels nicht wahrgenommen werden. Allenfalls können bei geringem Verkehrsaufkommen Wege als „Fußgänger/Radfahrer frei“ ausgewiesen werden, was Radfahrer zu angepasster Geschwindigkeit (ca. 7 km/h) und zur Rücksicht auf die bevorrechtigten Fußgänger verpflichtet. Erfahrungsgemäß halten sich viele Radfahrer jedoch nicht daran.

Rippen

sind erhabene Elemente von als Leitstreifen verlegten Rippenplatten (siehe auch unter „Bodenindikatoren“), die aufgrund des taktil wahrnehmbaren Kontrast zum umgebenden Bodenbelag Blinden die Orientierung mit dem Langstock ermöglichen.

- Das Achsmaß (Abstand der Scheitelpunkte benachbarter Rippen; Profilmitte zu Profilmitte) beträgt 35 bis 60 mm, die Rippenbreite (gemessen 1 mm unter der Scheitelhöhe) 5 bis 15 mm,

- Die Basisbreite (gemessen 1 mm über der Grundfläche): Rippenbreite plus

5 bis 10 mm. Der Abstand bzw. das Lichte Maß soll 30 bis 50 mm und der Neigungswinkel der Flanken bzw. ihrer Wendetangente muss mindestens 45° betragen. Die Rippenhöhe beträgt 4 – 5 mm.

Solche Rippenstrukturen haben sich in der Praxis als wesentlich besser taktil erfassbar erwiesen, als die in der DIN 32984 beschriebenen sinusförmigen Rillenprofile mit einem Abstand der Scheitelpunkte von max. 20 mm.

Schalter

müssen bestimmten Gestaltungsanforderungen genügen, wenn sie für Blinde und Sehbehinderte problemlos genutzt werden sollen. Sie sollten ausreichend groß sein (Schaltfläche nicht unter 20 mm Querschnitt), erhaben aus dem Untergrund herausragen und farblich zur Umgebung kontrastieren. Aus der Schalterstellung soll der Betriebszustand erkennbar sein (Ein/Aus), z. B. durch Kippstellung nach unten oder oben. Schalter sind in einer Höhe von 0,85 m bis max. 1,05 m anzubringen. Eine fühlbare Markierung ist sinnvoll, z. B. bei Lichtschaltern in Fluren oder an Aufzügen.

Schriftgröße

ist abhängig vom Zweck der schriftlichen Information. Warnhinweise sollten Schriftzeichen verwenden, die auch noch von Sehbehinderten erkannt werden können, nach Echterhoff (Handbuch „Verbesserung visueller Informationen im öffentlichen Raum“) soll die Größe der Zeichen mindestens einem Blickwinkel von 2 Grad entsprechen. Außerdem ist ein ausreichender Farb- und Leuchtdichtekontrast einzuhalten. Bei sonstigen Informationen (Merkblätter, Broschüren usw.) sollte ein Schriftgrad von 12pt nicht unterschritten werden.

Sensorschalter

sollten im Interesse von Blinden und Sehbehinderten an öffentlich zugänglichen Orten, insbesondere auch in Verkehrsmitteln und an Automaten, vermieden werden, da für die Betroffenen keine Kontrolle über den Betriebszustand möglich ist und nicht ersichtlich ist, ob die Betätigung zum beabsichtigten Erfolg führte. Schalter sollten daher immer über einen mechanischen Druck- oder Einrastpunkt verfügen, der deutlich erfühlbar sein muss.

Straßenbahnen und Busse

müssen bestimmte Gestaltungskriterien erfüllen, um eine gefahrlose barrierefreie Nutzung für Blinde und Sehbehinderte zu ermöglichen. Dazu gehören u.a.

- Nummernschilder und Zielangaben an der Frontseite der Fahrzeuge müssen grundsätzlich größer ausfallen als bisher üblich, Die Ziffern sollten nicht kleiner als ca. 20 cm sein. An der Einstiegsseite sollten in Kopfhöhe die Liniennummern und Fahrziele nochmals erkennbar sein, zumindest im Bereich der vorderen Tür. Viele Sehbehinderte können diese Informationen bei einer herannahenden Bahn sonst nicht erkennen. Viele Betroffene nutzen vorzugsweise den vorderen Einstieg, um vom Fahrer bemerkt zu werden und ggf. nach der Linie fragen zu können.

- Stufen an den Einstiegstüren und innerhalb der Fahrzeuge müssen über die gesamte Breite analog Treppenstufen mit 40 – 80 mm breiten kontrastreichen Streifen an den Kanten der Auftrittsfläche markiert sein.

- Verständliche akustische Informationen sind unerlässlich. Eine Außenansage der Linie ist wünschenswert.

- Haltestangen und –griffe sollten in genügender Anzahl eingeplant werden und farblich gut erkennbar sein.

- Türöffner und andere Schaltelemente müssen groß, reliefartig erhaben und möglichst mit spürbarem Druckpunkt ausgeführt sein. Vor allem die Taster für das Öffnen der Eingänge von außen müssen von Sehbehinderten deutlich wahrgenommen werden können. Sie sollten nicht höher als 1,10 m hoch angeordnet sein, an Einstiegen für RollstuhlfahrerInnen sogar nur in Höhe von 0,85 m. Grautöne oder Pastellfarben sind zur Kennzeichnung ungeeignet, statt dessen sollten leuchtendes Rot, Orange oder Gelb zum Einsatz kommen.

- Ein akustisches Signal vor dem Türschließen ist dringend zu empfehlen.

Stufen

sind über die volle Breite mit einem 40 bis 80 mm breiten kontrastierenden Streifen zu kennzeichnen, wenn sie keine Gefahr für Sehbehinderte bilden sollen. Das gilt auch für Stufen in Verkehrsmitteln (Busse, Bahnen), z. B. am Einstieg und bei Niveauwechseln innerhalb des Fahrzeugs. Letzteres kommt häufig in Fahrzeugen mit Niederflurbereichen vor.

Taster

sind mit einem spürbaren Druck- oder Einrastpunkt auszustatten, vgl. auch „Sensorschalter“.

Treppen

müssen unbedingt für Sehbehinderte kenntlich gemacht werden, wenn sie öffentlich zugänglich sind. Nach der DIN 18024 müssen jeweils mindestens die oberste und die unterste Stufe, auch an Absätzen markiert werden. Das kann durch kontrastreiche Farbstreifen an der Vorderkante der Auftrittsfläche erfolgen (meist weiße oder gelbe Streifen). Die Streifen müssen über die gesamte Stufenbreite verlaufen und sollen 40 bis 80 mm breit sein. Im Zweifelsfall ist es günstiger, alle Stufen so zu kennzeichnen. Bei drei Stufen sind stets alle drei zu markieren. Die Treppenstufen sollen aufgrund der Markierung auch von der Stirnseite (von unten) deutlich wahrnehmbar sein. Treppen mit mehr als zwei Stufen müssen über Handläufe (s. unter „Handläufe“) verfügen, die über den geneigten Teil der Treppe waagerecht 30 cm hinausreichen.

Unterschneidungen von Treppenstufen sind unzulässig!

Gewendelte Treppen sind ein Sicherheitsrisiko für Blinde und Sehbehinderte und sollten vermieden werden. Gleiches gilt für freischwebende Treppenkonstruktionen, die versehentlich von der Seite oder von hinten unterlaufen werden könnten, was zu bösen Kopfverletzungen führt. Solche frei hängenden Treppenseiten müssen daher unbedingt gegen Unterlaufen abgesichert sein (z. B. durch Möbel oder Blumenkübel o. ä.).

Türen

stellen für Sehbehinderte dann ein Problem dar, wenn sie optisch schlecht zu erkennen sind. Türen sollten daher vor allem auf langen Fluren oder in öffentlichen Gebäuden nicht hell gestrichen werden, wenn sie sich an einer ebenfalls hellen Wand befinden, es sei denn sie bekommen eine dunkle oder andersfarbige Umrahmung. Beschläge sollten in 0,85 m Höhe angebracht sein und sollten sich deutlich erkennbar vom Türblatt abheben.

Automatische Türen sind dann unbedenklich, wenn sie als Schiebetüren ausgeführt sind, die zur Seite weggleiten. Nach vorn aufschwingende automatische Flügeltüren sind dagegen im Interesse von Sehbehinderten und Blinden zu vermeiden. Drehtüren sind eine für diesen Personenkreis, aber auch für andere Menschen mit Behinderungen, sehr ungünstige Variante. In solchen Fällen müssen auch alternative Zugänge vorhanden sein.

Türschilder

in öffentlichen Gebäuden, Ämtern u. ä. sollten gut lesbar und kontrastreich sein. Wichtig ist vor allem eine ausreichende Schriftgröße, z. B. 8 mm. Eventuell sollte Fettdruck verwendet werden. Die Schilder sind in Augenhöhe, nicht höher als 1,50 m anzubringen. Die Anbringung kann auf dem Türblatt oder auf der Seite erfolgen, an der sich die Klinke bzw. der Beschlag befindet. Zimmernummern sind besonders groß darzustellen. Die Ziffern sollten hier mindestens 60 mm groß und nach Möglichkeit auch taktil erkennbar sein (erhabene reliefartige Form).

Funktionsräume in öffentlichen Gebäuden, Gaststätten u. ä. sollten auf dem Türblatt in ca. 1,50 m Höhe tastbare Schriftzeichen zur eindeutigen Identifikation bekommen. Dies betrifft z. B. Toilettenräume, die durch Aufschrauben oder Aufkleben tastbarer Großbuchstaben (mind. 6 cm Höhe) kenntlich gemacht werden können („D“ bzw. „H“ oder Piktogramme).

Verkehrsschilder

sollten keine besondere Gefahr für Behinderte darstellen, daher muss das Blatt des eigentlichen Schildes in einer Höhe von über 2,10 m angebracht sein, der Mast sollte sich farblich abheben, z. B. gelber Anstrich, farbige Manschette.

Besonders problematisch sind zeitweilige provisorische Verkehrsschilder, die häufig unter 2 m hoch sind und zu Kopfverletzungen führen können, wenn Blinde oder Sehbehinderte dagegen laufen.

Vibrationssignalgeber

sind Zusatzeinrichtungen an Lichtsignalanlagen. Das Freigabesignal wird hier durch Vibration einer Fläche (z. B auf oder unter dem Anforderungsschalter) kenntlich gemacht und muss durch „Handauflegen“ erfasst werden. Solche Signalgeber dürfen jedoch nur zusätzlich zu einer akustischen Signalisierung eingesetzt werden, niemals anstelle einer solchen, da das akustische Freigabesignal zugleich eine richtungweisende Funktion hat und auf das Ende der Grünphase hinweist.

WC

in öffentlichen Einrichtungen oder Zügen sind dann für blinde und sehbehinderte BenutzerInnen geeignet, wenn alle Bedienelemente ohne Hilfe aufgefunden und unkompliziert betätigt werden können. Das betrifft Lichtschalter, Spülung, Papierrolle, Armatur am Waschtisch, Handtrockner bzw. Papierspender mit darunter(!) angebrachtem Behälter. Diese Funktionselemente sollten dort angeordnet sein, wo man sie logischerweise auch erwartet, ohne zuvor alle Wände und Armaturen abtasten zu müssen.

Die Einganstüren sind mit großen tastbaren und optisch gut wahrnehmbaren Zeichen zu kennzeichnen, z. B. „D“ und „H“ bzw. Figurenpiktogramme.

Zäune

zur Einfriedung von Grundstücken oder Baustellen müssen so gestaltet sein, dass sie auch mit dem Langstock am Boden als Begrenzung ertastet werden können. Die Bodenfreiheit darf deshalb nicht mehr als 15 cm betragen.

Literatur (Auswahl)

Böhringer, D. u. a.

Barrierefrei für Blinde und Sehbehinderte Beiträge zum Bauen und Gestalten, Heft 1

Taktile, akustische und optische Informationen im öffentlichen Bereich. Erfahrungsaustausch mit internationaler Beteiligung Berlin, 04. bis 06.05.2000 Tagungsbericht

BMV - Der Bundesminister für Verkehr (1992)

Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Straßenraums

Reihe "direkt" des Bundesministers für Verkehr, Heft 47/1992 (Neuauflage ca.

Juni 2000) Bonn

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (2001)

Computergestützte Erfassung und Bewertung von Barrieren

bei vorhandenen oder neu zu errichtenden Gebäuden, Verkehrsanlagen und

Umfeldern des öffentlichen Bereiches

Reihe „direkt“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen,

Heft 56/2001

Deutscher Blindenverband e.V. (1997)

Handbuch über die blinden- und sehbehindertengerechte Umwelt- und

Verkehrsraumgestaltung

Bonn

DIN - Deutsches Institut für Normung e.V. (Hrsg.) (1998)

DIN 18024-1: Barrierefreies Bauen, Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche

Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze

Berlin

DIN - Deutsches Institut für Normung e.V. (Hrsg.) (1996)

DIN 18024-2: Barrierefreies Bauen - Teil 2: Öffentlich zugängliche Gebäude und

Arbeitsstätten. Planungsgrundlagen

Berlin

DIN – Deutsches Institut für Normung e.V. (Hrsg.)(Dez. 1992)

DIN 18025-Teil 1: Barrierefreie Wohnungen, Wohnungen für Rollstuhlbenutzer

Planungsgrundlagen

DIN – Deutsches Institut für Normung e.V. (Hrsg.)(Dez. 1992)

DIN 18025-Teil 2: Barrierefreie Wohnungen, Planungsgrundlagen

DIN - Deutsches Institut für Normung e.V. (Hrsg.) (1994)

DIN 32981: Zusatzeinrichtungen für Blinde an Straßenverkehrs-Signalanlagen -

Anforderungen

Berlin

DIN - Deutsches Institut für Normung e.V. (Hrsg.) (Mai 2000)

DIN 32984: Bodenindikatoren im öffentlichen Verkehrsraum

Berlin

Echterhoff, W. et al. (1995)

Orientierungshilfen für Sehbehinderte im öffentlichen Bereich durch Verbesserung

der visuellen Kontraste

Abschlußbericht für das Bundesministerium für Gesundheit

Bonn

FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (1992)

RiLSA 92 - Richtlinien für die Anlage von Lichtsignalanlagen

Köln

Phillipen, D. P. (1998)

Der barrierefreie Lebensraum für alle Menschen nach DIN 18024

Schriftenreihe des Sozialverband Reichsbund e.V. Nr. 59

RTB - Rehabilitationstechnik Broer

Produktinformation zu akustischen Zusatzeinrichtungen für Lichtsignalanlagen

Bad Lippspringe

Hinweis:

Ein aktuelles, umfassendes “Standardwerk” über das blinden- und sehbehindertengerechte Planen und Bauen bzw. eine entsprechende Umwelt- und Verkehrsraumgestaltung gibt es bisher leider nicht.

Daher wird empfohlen, im Bedarfsfall die aktuellen Informationen des Gemeinsamen Fachausschusses für Umwelt und Verkehr (GFUV) der deutschen Blindenselbsthilfe zu Rate zu ziehen. Siehe dazu

http://www.dbsv.org/dbsv/unsere-struktur/uebergreifende-fachausschuesse/gfuv/

bzw. www.gfuv.de

(Stand der Bearbeitung: 07/2008)

Die letzte Änderung erfolgte am 23.03.09