Arbeitskreis Umwelt und Verkehr 
Information über ein Seminar des DBSV in Marburg vom 10.-12.03.06

Neue Aspekte der barrierefreien Gestaltung des öffentlichen Raums, von Bauwerken und  des Verkehrs für blinde und sehbehinderte Menschen  

Vom 10. bis 12.03.06 fand in Marburg ein Seminar des Deutschen Blinden- und Sehbehindertenverbandes DBSV zu Fragen der blinden- und sehbehindertenfreund­lichen Umwelt- und Verkehrsraumgestaltung statt, an dem die Mitglieder des zuständigen Gemeinsamen Fachausschusses der Blindenselbsthilfe-Verbände und der Beauftragten der Landesvereine für diesen Bereich teilnahmen. Dabei vertrat ich den Blinden- und Sehbehinderten-Verband Sachsen-Anhalt.

 Nachfolgend soll auf einige neue Aspekte und inhaltliche Schwerpunkte des Seminars eingegangen werden, die für die betroffenen im städtischen Raum und im öffentlichen Personenverkehr besonders wichtig sind.  

1. Stand der verschiedenen Normungsverfahren

DIN 18030 Barrierefreies Bauen, DIN 32975 Kontraste im öffentlichen Raum, DIN 32984 Bodenindikatoren

Im Januar 2006 wurde vom DIN ein völlig überarbeiteter neuer Gelbdruck der DIN 18030 vorgestellt, der das barrierefreie Bauen neu regeln soll und die bisherigen DIN 18024 und 18025 (jeweils 2 Teile) ablösen soll. Der neue Entwurf umfasst sieben Abschnitte mit insgesamt 57 Seiten (der wegen einer Vielzahl von Einsprüchen zurückgezogene erste Entwurf umfasste nur 27 Seiten).

Die Belange von RollstuhlfahrerInnen stehen nach wie vor an erster Stelle, die Bedürfnisse von Blinden und Sehbehinderten sowie Hörgeschädigten sind jedoch wesentlich umfangreicher berücksichtigt als in den geltenden DIN.

Der DIN-Entwurf ist folgendermaßen gegliedert:

Vorwort

1           Anwendungsbereich

2           Normative Verweisungen

3           Begriffe

4           Ergonomische Grundlagen      

5            Allgemeine Planungsanforderungen

6            Besondere Planungsanforderungen an Gebäude und andere entsprechende bauliche Anlagen

7             Besondere Planungsanforderungen an Verkehrs- und Außenanlagen  
Anhang A (informativ) Erläuterungen

Den breitesten Raum nehmen die Abschnitte 6. und 7. ein. Einsprüche sind noch bis zum 30.04.06 möglich. Wann die neue DIN endlich als Weißdruck veröffentlicht wird, ist derzeit nicht absehbar.

Für Sehbehinderte ist besonders wichtig, dass auch Anforderungen an Leuchtdichtekontraste von Beschriftungen und Bauelementen mit Informationscharakter einbezogen wurden.

Diese Anforderungen an Kontraste sollen künftig in der neu gefassten DIN 32975 geregelt werden.

Die DIN 32984 über Bodenindikatoren ist inzwischen dringend novellierungsbedürftig. Bisher wurde auf eine europäische Norm für diesen Bereich (Leitsysteme und Leitelemente für Blinde und Sehbehinderte, die im Boden verlegt werden) gewartet. Die Diskussion hierzu ist jedoch so verfahren, dass mit einem Zustande­kommen vorläufig nicht zu rechnen ist. Der Entwurf würde eine unübersehbare Vielfalt von Leitelementen zulassen und ist nicht zustimmungsfähig.

Der Erkenntnisstand in der deutschen Blindenselbsthilfe ist der, dass für Leitlinien gerippte Strukturen mit breiteren Rippenabständen erforderlich sind, als sie die bisherige DIN 32984 vorsieht, die erhaben zu verlegen sind (keinesfalls plan oder ver­senkt). Die bisher vorgesehenen Rillenplatten mit Sinusrillierung zwischen 10 und 20 mm Abstand zwischen den Rillen erweisen sich wegen der von LangstockbenutzerInnen immer mehr verwendeten recht großen Rollkugelspitzen als weniger günstig als z.B. trapezförmige Rippen mit größerem Abstand.

Als „Aufmerksamkeitsfelder“, also Elemente mit Signal- und Warnfunktion, werden nunmehr Noppenstrukturen präferiert.

Während des Seminars wurden auf einer parallel gezeigten Ausstellung von verschiedenen Herstellern auch Bodenindikatoren gezeigt, die neben der charakteristischen Oberflächenstruktur auch akustisch abweichendes Verhalten aufwei­sen (ande­rer Klang als das umgebende Material), was die Signalwirkung erhöht. Gezeigt wurden ferner verschiedene aufzuklebende Indikatorstrukturen, die auf vorhandenen Belag aufgebracht werden können (Kaltplastikmaterial, ähnlich dem für die Straßenmarkierung üblichen) sowie  Bodenindikatoren aus Gummi.

2. Akustische Kundeninformationssysteme im ÖPNV

Seit langem wird von Blinden und Sehbehinderten, auch hier in Magdeburg, gefordert, nicht nur optisch wahrnehmbare Anzeigen an Bus- und Straßenbahnhaltestellen bereitzustellen, sondern auch akustisch wahrnehmbare. Dies betrifft Informationen über zu erwartende Fahrzeuge (wann, welche Linie, wohin).

Vorgestellt wurden dazu zwei Lösungen, die bereits realisiert sind bzw. zurzeit umgesetzt werden.

Nürnberg: Die Firma eprovi electronic provider & service GmbH aus Bochum errichtet ein akustisches Informationssystem bei der Nürnberger Verkehrsgesellschaft. Hier werden die optischen Fahrgastinformationen über demnächst eintreffende Bahnen/Busse, die Linien und Fahrtziele in Echtzeit auch für Sehbehinderte angesagt, was natürlich auch sehenden Kunden zugute kommt. Genutzt wird eine computergenerierte sehr natürlich klingende Stimme  (real speak). Weitere aktuelle haltestelenbezogene Fahrplaninformationen können Blinde per Knopfdruck erhalten. Der Anforderungsknopf befindet sich   an einem Haltestellenmast. Zunächst werden 90 zentrale, von mehreren Linien frequentierte Haltestellen so ausgerüstet (von insgesamt 1.200 Haltestellen).

Die zusätzliche akustische Ausstattung des Fahrgastinformationssystems  soll je Haltestelle ca. 3.000 € kosten.

Dresden: Die APEX GmbH aus Jesenice (Tschechien) hat in Dresden ein System installiert, dass es blinden und sehbehinderten Fahrgästen erlaubt, einfahrende Bahnen zu erkennen und zu „orten“. Dazu werden die Außenlautsprecher der Fahrzeuge genutzt. Der sehbehinderte Nutzer besitzt einen kleinen Handsender mit sechs Tasten und einer Funkreichweite von ca. 30 m. Beim Auslösen sagt die Bahn die Linien­nummer und das Fahrziel an. Gleichzeitig wird dem Fahrer signalisiert: Achtung, ein Blinder will mitfahren. Dann sollte der Fahrer die Vordertür öffnen, damit der Blinde nicht die Karosserie der Bahn abtasten muss um den Türöffner zu finden. Ein Knopf des Handsenders  ermöglicht die Widerholung der Haltestellenansage innerhalb des Fahrzeugs. Die Dresdener Verkehrsbetriebe haben bisher 115 von 150 Straßenbahnen (keine alten Tatrazüge) und 50 von ca. 150 Bussen mit diesem System aus­gestattet. Der Kostenaufwand betrug 600.000 € (überwiegend Fördermittel). Die Aus­rüstung des Bordrechners für diese Aufgabe kostet ca. 2.000 € je Fahrzeug.

Nachteil: Die Blinden müssen den Handsender für 90 € selbst erwerben. Das haben von den rund 1.000 Dresdner Blinden 40 getan. Eine leihweise Überlassung etwa an Touristen ist noch nicht glücklich geregelt. Der Blinden- und Sehbehinderten-Verband Sachsen besitzt in seiner Geschäftsstelle einige Geräte die ausgeliehen werden können.

Beide Systeme sind kein Gegensatz, sondern könnten parallel eingesetzt werden und sich ergänzen. Prinzipiell ist natürlich auch vorstellbar, dass  die Außenbord­ansage immer automatisch erfolgt (zumindest an Haltestellen mit mehreren Linien), wenn eine Bahn oder ein Bus einfährt, so dass keine Handsender nötig wären.

3.  Gesicherte Nullabsenkungen“ an Querungsstellen – Interessenausgleich zwischen blinden und sehbehinderten Fußgängern und Rollstuhlfahrern

Sehr ausführlich behandelt wurde das alte Problem der Resthöhe von Bordabsenkungen: RollstuhlfahrerInnen wünschen sich eine Null-Absenkung, Blinde benötigen  eine tastbare Bordsteinkante, um nicht versehentlich auf die Fahrbahn zu geraten.

Die DIN 18024-1 forderte deshalb eine Bordsteinmindesthöhe von 3 cm. In der Praxis werden aber immer mehr Bordanlagen an Übergängen gebaut, die geringere Resthöhen aufweisen bzw. auf Null abgesenkt sind. Dies stellt eine erhebliche Gefährdung für blinde Langstockgeher dar.

Seit ca. zwei Jahren wird das so genannte „Kasseler Rollbord“ diskutiert, eine in Kassel und darüber hinaus in Hessen praktizierte Nullabsenkung von Übergängen, die für Blinde mit einem Aufmerksamkeitsfeld aus Noppensteinen markiert wird.

Aus Sicht der Blindenselbsthilfe ist diese Lösung jedoch so nicht tragfähig. Alternativ wurde eine schmale Nullabsenkung mit einer Breite von 0,90 m für RollstuhlfahrerInnen empfohlen, die angrenzenden Borde sollten dafür im Interesse der Blinden 6 cm Resthöhe erhalten. Zusätzlich  sollen Noppenstrukturen warnen  und ein geripptes Hinweisfeld die Gehrichtung anzeigen. Die Querungsstelle für die Roll­stuhlfahrer soll dabei zum Knoten hin liegen, die Querungsstelle für Blinde daneben an der knotenabgewandten Seite des Übergangs. Inwieweit es gelingen wird, diese Lösung in der neuen DIN 18030 zu fixieren, bleibt abzuwarten.

4. Erfahrungen mit dem „Marburger Modell“

Die SeminarteilnehmerInnen hatten die Gelegenheit, Erfahrungen der Stadt Marburg hinsichtlich einer blinden- und sehbehindertenfreundlichen Umweltgestaltung und generell zur Barrierefreiheit kennen zu lernen und vor Ort zu testen.

Dazu waren der Bürgermeister Dr. Franz Kahle und der Baudezernent Jürgen Rausch erschienen. In Marburg mit seinen ca. 75.000 EinwohnerInnen leben mehr als 800 Blinde, was einem vier- bis fünfmal höheren Anteil entspricht als etwa in Magdeburg. Man trifft also sehr viel häufiger blinde FußgängerInnen, zumal viele Betroffene SchülerInnen und StudentInnen und damit naturgemäß mobiler sind als gewöhnlich.

Gemeinsam mit dem Marburger Behindertenbeirat wurden im Rahmen eines „Mar­burger Modells“ Varianten der barrierefreien Gestaltung ausprobiert und gebaut, die z.T. von der DIN abweichen, aber als günstiger empfunden werden.

So wird bei den zahlreichen akustischen Lichtsignalanlagen auf den Pilot-Ton (ständig laufender Tacker zum Auffinden des Ampelmastes) meist verzichtet, statt des­sen soll der Mast mittels Bodenindikatoren im Gehweg gefunden werden. Allerdings steht der Mast neben diesem Aufmerksamkeitsfeld und nicht mittig darauf. Dafür ertönt das Freigabesignal (recht unterschiedliche Pieptöne an den einzelnen LSA) bei jeder Grünphase. Abgeschaltet wird die akustische Signalisierung um 22 Uhr.

Diese Lösungen erscheinen mir etwas gewöhnungsbedürftig.

Interessant ist der Einbau eines Blindenleitstreifens über zwei weiträumige neu gestaltete öffentliche Plätze in der Unterstadt. Dieser Streifen ist erhaben verlegt, ca. 60 cm breit und besitzt sehr breite Rillen (Abstand ca. 4 cm). Er ermöglicht Blinden eine sehr gute Orientierung in diesem Bereich.

Bordsteine an Übergängen sind i.d.R. abgesenkt mit einer Resthöhe von ca. 3 cm, besitzen aber keine „scharf“ abfallende Kante, sondern sind angefasst (also ange­schrägt), man muss sich schon ein wenig konzentrieren, um sie mit dem Langstock eindeutig zu erkennen.

Die Marburger Varianten wurden von den SeminarteilnehmerInnen recht unter­schiedlich beurteilt.  

5. Mitwirkungsmöglichkeiten bei der Gestaltung öffentlicher

Räume – Erfahrungen bei der Interessenvertretung und Mitwirkung

Zu Fragen der Interessenvertretung und Mitwirkung auf Landes- und kommunaler Ebene referierten der niedersächsische Landesbehindertenbeauftragte Karl Finke und die kommunale Beauftragte des Berliner Bezirkes Zehlendorf-Steglitz Elke Lehnig-Fricke. Unter den TeilnehmerInnen  waren u.a. der Bremer Landesbeauftragte Dr. Johannes  Steinbrück und mehrere kommunale Beauftragte. In der Diskussion wies ich u.a. darauf hin, dass in der Praxis häufig mehr oder weniger faule Kompromisse in bezug auf die Barrierefreiheit gemacht werden und dass es trotz der Bundes- und Landesgleichstellungsgesetze schwierig geblieben ist, die Belange und Bedürfnisse behinderter Menschen tatsächlich umzusetzen, zumal es auch politische Tendenzen gibt, von bereits erreichten Standards der Barrierefreiheit wieder abzugehen. Dies wird z.B. an der Novellierung von Landesbauordnungen zu Lasten der Bar­rierefreiheit deutlich, so geschehen auch in Sachsen-Anhalt.

In diesem Zusammenhang wurden ferner Fragen der Kommunikation, Koordination und Vernetzung der Aktivitäten zur Verbesserung der Barrierefreiheit für Blinde und Sehbehinderte diskutiert, z.B. unter Nutzung der Möglichkeiten der modernen Infor­mationstechnik und der Einbeziehung möglichst vieler Betroffener, die sich auf diesem Feld engagieren.

Wichtig ist, dass die Blindenselbsthilfe nicht eine Vielzahlunterschiedlicher Ansichten und Standpunkte vertritt, sondern  im Wesentlichen mit einer Stimme spricht, wenn es um barrierefreie Lösungen der Umwelt- und Verkehrsraumgestaltung geht.

Hans-Peter Pischner
Beauftragter für Umwelt und Verkehr